کمتر شرکتی هواپیمای نو می‌خرد/دغدغه ای به نام مهاجرت کادر پرواز

به گزارش جارپرس از ایرنا، تاکنون به این موضوع اندیشیده اید که خلبانان به جز بحث های فنی مربوط به هواپیما و پرواز، به چه نکات و دغدغه های دیگری در هر سفر می اندیشند؟ با چه چالش هایی درگیر هستند تا یک سفر به خوبی و سلامتی انجام گیرد و مسافران به مقصد برسند؟ این سوالات و صدها سوال دیگر که شاید به ذهن ما که درگیر فرایند پرواز و سفرهای هوایی نیستیم برسد.

فرصتی دست داد تا در گفت و گویی با سیدمحمد ابراهیمی نیک خلبان و مدیرعامل شرکت هواپیمایی چابهار که زیرمجموعه صندوق بازنشستگی هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) قرار دارد، چالش های صنعت هوانوردی در ایران را جویا شویم؛ مشکلاتی که سرفصل های متعددی از تحریم ها گرفته تا نرخ گذاری دستوری در این صنعت را در برمی گیرد.

وی در این گفت و گو با اشاره به این نکته که محدودیت های شرکت های هواپیمایی اغلب در حوزه فرسودگی ناوگان و کمبود پرسنل خدماتی و پروازی است، تاکید کرد: مشکلات ناشی از تحریم شرکت های ایرانی اگرچه امکان برنامه ریزی برای نوسازی و توسعه ناوگان هوایی را سلب کرده اما با این وجود اقدامات لازم برای بهبود شرایط پروازها در دستور کار است.

باید مدل هواپیماهای مورد استفاده متنوع شود

مدیرعامل شرکت هواپیمایی چابهار اظهار داشت: فضای ناشی از تحریم علیه شرکت‌های ایرانی و برخی محدودیت‌های امنیتی فعلی، دامنه فعالیت را چه در برنامه‌ریزی پروازهای کوتاه‌مدت، چه در طرح‌های میان‌مدت و بلندمدت کاهش داده است اما با این وجود در حوزه نوسازی و توسعه ناوگان، به صورت جدی و با برنامه‌ریزی، چه در کوتاه‌مدت و چه در میان‌مدت، اقداماتی انجام داده‌ایم و پنل‌های کاری طراحی شده است تا بتوانیم توان عملیاتی و خدمات شرکت را ارتقاء دهیم.

ابراهیمی‌نیک در خصوص برنامه‌های توسعه ناوگان و چالش تک‌ تایپی(تک مدل بودن هواپیما) بودن در این شرکت با اشاره به اهتمام جدی مدیرعامل صندوق بازنشستگی هما برای رفع این چالش افزود: مدیریت صندوق پیش‌تر نسبت به موضوع توسعه ناوگان دغدغه داشته و برنامه‌ریزی‌هایی انجام داده‌اند تا این شرکت از مساله «تک‌تایپی» که یکی از چالش‌های اصلی که اکنون شرکت هواپیمایی چابهار با آن روبه‌رو است، خارج شود.

وی با بیان اینکه اکنون سه فروند هواپیمای فعال در ناوگان وجود دارد که از نوع MD-۸۰ است که از نظر ساختاری، عملیاتی و بازرگانی هواپیمایی بسیار مفید و کارآمد به شمار می‌آید و نرخ سوانح جهانی این مدل بسیار پایین است و از نظر ایمنی، پایه و ساختار محکمی دارد، افزود: با این وجود طراحی مدل MD-۸۰ به دهه ۱۹۷۰ باز می‌گردد؛ دوره‌ای که جهان در ریاضت اقتصادی به سر می‌برد و شرکت‌های هواپیمایی نیازمند پرنده‌ای بودند که با حداقل امکانات، پروازی ایمن و سودآور انجام دهد.

وی ادامه داد: این پیشینه باعث شده هواپیمای MD-۸۰ همچنان برای عملیات ایمن و مقرون‌به‌صرفه مناسب باشد. با این حال، اگر بخواهیم به یک عملیات با ثبات و قابل پیش بینی (اپریشن پایدار) برسیم، باید در کنار حفظ این مزایا، به سمت توسعه ناوگان و استفاده از هواپیماهای متنوع‌تر حرکت کنیم.

این مدیر صنعت هوانوردی با بیان اینکه هواپیمایی چابهار دارای ناوگانی متشکل از سه فروند هواپیما MD-۸۰ است که ۲ فروند مالکیتی و یک فروند استیجاری است، افزود: البته ۲ فروند هم در حال انجام چک های سنگین تعمیراتی می باشند.

ابراهیمی‌نیک تاکید کرد: با وجود محدودیت‌های موجود، برنامه ما ۲ مسیر را دنبال می‌کند، گسترش ناوگان با افزودن مدل‌هایی غیر از MD-۸۰ و همچنین حفظ و تقویت ناوگان فعلی. در این راستا، یک فروند از MD-۸۰ها مراحل پایانی چک خود را می‌گذراند و پس از تأمین موتور، فعال خواهد شد. یک فروند دیگر موتور آن تأمین شده است.

کمتر شرکتی هواپیمای نو می‌خرد

از ابراهیمی‌نیک در خصوص عمر ناوگان فعلی و اینکه چرا شرکت های هواپیمایی به دنبال خرید هواپیماهای نو نیستند، سوال شد که وی در پاسخ گفت: از نظر اسناد فنی و الزامات ایمنی، ناوگان فعلی محدودیت خاصی ندارد و اگر بازرسی های دوره ای و تست های فنی در موعد مقرر انجام شود، هواپیما هیچ محدودیت ساختاری یا ایمنی نخواهد داشت. با این حال، هرچه هواپیما مسن‌تر می‌شود، تعداد چک‌های نگهداری طبق برنامه سازنده افزایش می‌یابد و هزینه‌ها به‌صورت تصاعدی بیشتر می‌شود.

سوددهی پایین شرکت های هوایی سبب شده تا کمتر به سراغ خرید هواپیماهای بسیار گران‌قیمت بروند

وی با بیان اینکه از نظر ایمنی و عملیاتی، این مساله برای مسافر مشکلی ایجاد نمی‌کند، ولی از نظر اقتصادی هزینه های بهره برداری سنگین‌تر می‌شود، تحریم‌های یکجانبه و ناجوانمردانه خزانه‌داری ایالات متحده آمریکا را یکی از مهم‌ترین مشکلات ناوگان هواپیمایی کشور و هوپیمایی چابهار خواند که مانع از نوسازی و گاه خرید ناوگان جدید می‌شود.

مدیرعامل هواپیمایی چابهار افزود: در دنیا خرید نقدی هواپیمای نو بسیار نادر است؛ اغلب شرکت‌های بزرگ، خود مالک هواپیما نیستند بلکه بهره‌بردار (Operator) هستند و از لیزورهای بین‌المللی، پرنده‌ها را با قراردادهای بلندمدت بانکی تامین می‌کنند.

ابراهیمی‌نیک تاکید کرد: با توجه به اینکه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از نظر سوددهی و بنگاه‌داری با چالش‌های زیادی روبه‌رو هستند، صرفه‌ای ندارد که به سراغ خرید هواپیماهای بسیار گران‌قیمت بروند؛ وقتی می‌توان یک هواپیمای مناسب را با حدود ۱۰ میلیون دلار تهیه کرد، خرید یک پرنده ۵۰ میلیون دلاری منطقی نیست.

بهای بالای تمامی شده سوخت هواپیما

مدیرعامل هواپیمایی چابهار تاثیر هزینه‌های عملیاتی و افزایش قیمت سوخت را از دیگر چالش‌های پیشرو خواند و تصریح کرد: در شرایط فعلی، بهای سوخت و بسیاری از اقلام دیگر بالا رفته است اما هر ساله افزایش محدودی در قیمت بلیت و هزینه تمام‌شده اعمال می‌شود که پاسخگوی رشد هزینه‌ها نیست.

ابراهیمی نیک ادامه داد: این چالش از گذشته نیز وجود داشته اما امسال، به دلیل افزایش چندبرابری قیمت سوخت، شرایط سخت‌تر شده است؛ از ابتدای سال، قیمت سوخت به‌طور ناگهانی افزایش یافت و این جهش باعث بحران نقدینگی در بسیاری از شرکت‌ها، از جمله همین شرکت، در ابتدای سال شد.

وی با تاکد بر اینکه باید به سمت نرخ‌گذاری واقعی و رقابتی‌سازی بازار حرکت کرد، افزود: درخواست شرکت های هواپیمایی از مجموعه دولت و نهادهای نظارتی این است که بازار صنعت هوایی کشور رقابتی شود و محدودیتی ایجاد نشود تا خدمات بسته به شرایط واقعی و در بستر بازار آزاد ارائه شود.

سیاست دولت چهاردهم حرکت سمت آزادسازی اقتصادی و حذف یارانه‌های پنهان است تا یارانه‌ها به افرادی که مستحق آن هستند، برسد

این فعال صنعت هوانوردی با بیان اینکه سیاست دولت چهاردهم حرکت سمت آزادسازی اقتصادی و حذف یارانه‌های پنهان است تا یارانه‌ها به افرادی که مستحق آن هستند، برسد، اظهار داشت: باید از قیمت‌گذاری دستوری فاصله بگیریم و اجازه دهیم بازار، خود نرخ ها را تعیین کند؛ ممکن است در کوتاه‌مدت چالش‌هایی در مسیر اجرا ایجاد شود، اما در بلندمدت این سیاست به نفع کشور، منافع ملی و در نهایت مردم خواهد بود.

ابراهیمی‌نیک خدمات حمل‌ونقل هوایی را یک بازار محدود خواند و گفت: هوانوردی مانند قوت روزانه نیست که افزایش قیمت آن بحران اجتماعی بزرگ ایجاد کند، اما به هر حال اثر تورمی دارد. خوشبختانه، دولت و نهادهای تصمیم‌گیر با نگاهی باز پای کار هستند و این موضوع را به فال نیک می‌گیریم.

وی با بیان اینکه تعداد شرکت‌های هواپیمایی‌ خصوصی در کشور بالاست، گفت: باید در این فضای رقابتی خود را تقویت و عملیات و خدمات‌مان را به سطح کیفی بالاتری برسانیم؛ از این رو با رقابتی بودن بازار موافقم و معتقدم صنعت هوانوردی در حضور شرکت‌های خصوصی، می‌تواند صنعتی قابل اتکا باشد.